氢燃料商用车的竞争，正在从“谁的车先量产”，转向“谁能把车、氢气、站点和运营网络连起来”。近期，韩国汽车业界频频呼吁政府加大对氢燃料商用车的支持，并推动在主要物流干线建设氢能物流走廊。表面看，这是对产业扶持政策的常规诉求；但放在丰田拟入股欧洲燃料电池企业cellcentric的背景下，这种紧迫感并不难理解。

 7月，戴姆勒卡车、沃尔沃集团、丰田汽车与cellcentric签署具有约束力的协议。待监管审批及交易完成后，丰田将通过增资成为cellcentric的平等股东，三方预计各持有三分之一股权。cellcentric成立于2021年，原本由戴姆勒卡车和沃尔沃集团各持50%，主要面向重型商用车开发燃料电池系统。

韩国业界的担忧也由此而来。

韩国车企并非没有技术积累。现代汽车早在2020年便启动XCIENT氢燃料电池重卡量产，并持续在欧洲、北美等市场开展运营验证。但商用车并不是把一辆车造出来就能形成市场。车辆能否稳定跑起来，取决于线路上有没有可靠加氢能力、氢价是否可承受、维修服务是否及时、物流企业是否愿意签长期运营合同。

这恰恰是韩国业界要求政府加强支持的重点。相关呼声并不只是希望增加购车补贴，更强调应在货运量较大、运行路线相对固定的区域，统筹车辆投放、加氢站布局、氢源供应和运维服务。没有稳定的加氢网络，物流企业不愿大规模购车；车辆数量不足，加氢站又难以摊薄运营成本。氢燃料商用车长期面临的，正是这样一个互相制约的循环。

来源：  氢能攻城狮