新战略低速无人驾驶全媒体获悉，近日，中国氢能集团发布全新一代氢能无人驾驶城市物流运输车，主要适配城市园区配送、城市短途物流、封闭商圈转运、城市末端智慧物流等多类场景。该车型一经发布便获得5000台采购意向订单，首批100台即将投产交付。

 

而就在这不久前，7月初，好滴智行携手行深智能、华创氢能等伙伴，在佛山顺德共建全国首家氢能动力无人车主机厂，并与行深智能共同部署千台级规模氢能无人车队。

 

一月之内，两笔批量化订单勾勒出氢能在无人车产业落地的广袤蓝图，然而，热闹背后，我们不禁发问：

 

6000台项目订单敲定，究竟是规模化落地前的“实锤”，还是资本催熟的“泡沫”？

 

当行业还在为“加氢难、加氢贵”焦头烂额时，氢能无人车凭什么在此时“抢跑”？是技术真的已经成熟到无视基础设施短板，还是企业急于在纯电独大的格局下强行撕开一道口子？

 

要回答这些问题，我们不能只看订单数字，而必须回归产业基本面，审视其技术可行性、商业逻辑与制度约束。

 

01

技术突围：从“备选”到“优选”

 

过去几年，氢能产业的重心经历了一轮明显的迁移。在《氢能产业发展中长期规划（2021—2035年）》框架下，早期示范以燃料电池商用车、重卡、冷链物流为先导，依托京津冀、上海、广东、郑州、河北五大示范城市群，以"以奖代补"方式跑通制储输用链条。

 

相关数据显示，截至2025年底，全国氢燃料电池汽车累计销量近4万辆，建成加氢站574座，加氢能力超360吨/天，居全球首位。

 

2025年施行的《中华人民共和国能源法》正式将氢能纳入能源体系，2026年三部门联合印发《关于开展氢能综合应用试点工作的通知》，把应用场景从单一燃料电池汽车拓展为"1个通用场景+N个工业场景+X个创新场景"，其中城市物流、无人配送被列入交通领域延伸方向，并提出到2030年燃料电池汽车保有量力争达10万辆、终端用氢均价降至25元/千克以下的目标。

 

 

 

 

也正是这种政策撕开产业接入口、基础设施开始密集布点、技术创新发展的叠加态势，让氢能技术逐步进入各产业视野——从重卡到叉车、从港口机械到低速无人车，下游企业开始把氢电方案作为纯电之外的第二条技术备选。

 

在这股浪潮中，低速无人驾驶领域因其场景封闭、安全可控、且对连续作业要求极高的特性，成为了氢能技术商业化验证的首选试验场。而在诸多低速场景中，城市物流配送因其高频次、高时效的运营属性，对补能效率和低温稳定性的痛点最为突出，也最有可能率先跑通商业闭环，因而无人驾驶物流车成为了氢电方案的最佳试金石。

 

从技术路径对比来看，氢燃料电池应用于无人驾驶物流车并非简单的动力替换，而是在补能效率、连续作业稳定性、安全性以及全生命周期成本四个维度上，补齐了纯电动车型在城市物流场景中的结构性短板。

 

首先是补能效率与资产周转率的匹配。城市物流讲求高频次、高时效，车辆出勤率直接决定履约能力。纯电无人车补能动辄半小时以上，夜间充电更是耗时数小时，迫使运营方通过增加冗余车辆来维持运力。氢能方案将补能时间压缩至3—5分钟，接近燃油车加油效率，理论上可实现"人停车不停"的连续作业模式，在同等订单规模下减少车辆保有量，降低固定资产占用，对日均3—4趟的城配节奏具备实质经济意义。

 

其次是低温环境下的性能稳定性。纯电车型在寒冷工况下续航衰减明显，冬季履约能力大打折扣。而氢燃料电池发电过程自带余热，可通过热管理为系统保温，低温衰减幅度远小于纯电车型，使其在北方冬季及高海拔地区具备天然优势，无需额外配置加热系统或堆叠电池，有效规避了纯电方案"为低温预留冗余"带来的成本与重量负担。

 

第三是安全属性与运行环境的适配性。相较锂电池穿刺起火、热失控等隐患，氢能采用低压固态或高压气态储氢，泄漏后迅速向上扩散，不易积聚爆燃，从根本上规避了纯电车型的自燃风险。这对无人车在封闭园区、地下车库、商圈内部等处置响应受限的场景尤为重要，同时运行噪音更低，适合城市及夜间环境中作业。

 

第四是全生命周期综合运营成本的长期优势。纯电车型的隐性成本常被低价购车掩盖，电池随年限非线性衰减，3—5年后续航大幅缩水，更换费用可占整车残值近半，叠加维保频率逐年上升，持有成本曲线陡峭。氢燃料电池系统衰减平缓，寿命可支撑5年以上稳定运营，结构简单、运动部件少，日常维保成本低。其性能衰退主要表现为峰值功率下降而非"断崖式"续航折损，运营端可通过调度优化消化影响，不必被动追加车辆。对规模化运营商而言，后期成本可控的结构在中长期具备实质竞争力。

 

正是基于上述补能、耐候、安全及成本层面的结构性优势，氢能无人物流车正从示范“温室”走向市场“田间”，此次单月披露两笔规划订单，正是氢能在无人物流领域落地潜力的有力印证。

 

02

产业分化：从“一窝蜂”到“场景分层”

 

而随着政策端的持续松绑与基础设施的日益完善，研发端和产业端的活跃度显著提升，不再局限于单一企业和单一领域的单点突破，而是呈现出多路径、分场景的并进态势。除了前述中国氢能集团发布的城市物流车型外，不少企业主动切入氢能+无人驾驶赛道，试图在细分场景中建立先发优势。

 

例如，卡尔动力与内蒙古一派氢能科技合作，共同研发氢能L4重卡，并在内蒙古等地开展氢能L4重卡场景化运营和绿色运输示范；鲲华新能源科技计划在国内生产基地新增智驾氢能矿卡组装与生产线，实现从核心部件制造到终端装备生产的全链条布局，并计划在2026年内于浑毛湖的煤矿投放10辆智驾氢能矿卡。

 

在这一波浪潮中，电氢智运的入局带有鲜明的产业基因特征。作为新工绿氢旗下专注无人运力的重要板块，电氢智运依托母公司在固态储氢、移动储充及制氢装备领域的深厚积累，天然具备了“车+氢+储充”的一体化协同能力。

 

这种从能源端向运力端延伸的背景，使其并未盲目挤入末端配送的红海，而是选择了一条差异化路径——聚焦3吨至35吨级重载无人运载机器人，主攻矿山、重卡园区、港口码头等高载重、强连续的工业物流场景。

 

“传统锂电池在极寒、高载重场景下有天然短板，我们把氢能作为核心动力方案之一，避开锂电扎堆的通用赛道，专攻工业物流中转场景，重点锚定东北、西北这类绿电或氢能资源富集的区域落地。“电氢智运相关负责人表示。

 

基于这一战略，电氢智运已快速搭建起覆盖3吨至35吨级的全系列重载无人运载机器人产品矩阵，可满足不同载重等级下的工业物流需求。在此基础上，企业近期推出了首款10吨级氢能无人运载机器人，该产品不仅实现了“电氢耦合”动力输出，更在设计时速上达到80km/h，打破了行业对无人车“低速常态”的刻板印象，将产品应用层级从园区内部短驳提升至准高速路权级别。

 

在服务模式上，电氢智运并未沿用传统的设备销售逻辑，而是基于B端客户对成本极度敏感的特性，推行“卖运力”的服务模式。

 

“B端客户决策非常理性，核心就看全生命周期成本。技术再炫酷，算不过账、赚不到钱，客户就不会买单。”基于此，电氢智运采取运力承包、按里程计费及“以租代买”的轻资产方式，降低客户初始投入门槛。目前，其已在洛阳等地的园区落地3个氢电混动示范案例，数据显示不仅人工和维护成本大幅下降，也解决了驾驶员长期重复作业的安全隐患。

 

纵观当前产业全局，氢能无人车的布局呈现出明显的“场景分层”特征。以好滴智行为代表的企业正尝试在顺德等示范城市打通公开道路的“最后一公里”，探索城市级无人配送的新可能；以卡尔动力、鲲华新能源为代表的势力则深耕干线物流与矿山重工，验证氢能重卡在长距离、大运力场景下的可行性；而电氢智运则聚焦封闭及半封闭工业园区的重载转运，通过“运力服务化”在高频次、高载重的细分赛道建立壁垒。这种分化说明，行业已告别早期“一窝蜂”式的概念炒作，开始根据技术特性寻找最适合的落地土壤。

 

03

破局之路：从“单点开花”到“商业闭环”

 

然而，无论是公开道路的探索，还是封闭园区的深耕，都不得不面对一个共同的现实：氢能无人车的商业化不仅依赖单一技术突破，更依赖于“车—站—氢—运”一体化的商业闭环构建。从示范案例的单点开花到产业规模的全面结果，行业仍需跨越几道实实在在的门槛。

 

首先是“车等站”的基础设施僵局。截至2025年底，全国加氢站总量仅数百座，且多分布在示范城市群的核心区域，在矿山、重工业园区等物流作业一线，加氢网络几乎是一片空白。固定加氢站建设成本高、审批流程复杂、占地规模大，难以灵活匹配无人车的作业路线。这种基础设施的滞后，直接导致车辆即便下线也无法开展常态化运营。

 

其次是成本压力。一方面，燃料电池系统成本依然高企，整车购置成本通常是同级纯电车型的2倍左右；另一方面，用氢成本波动较大。据悉，在非示范区域，终端氢价往往高于35元/公斤，远高于柴油和纯电的成本线。对于利润率本就微薄的物流行业而言，如果没有明确的降本路径，氢能无人车很难在财务模型上跑赢现有方案。

 

最后是“无标准可依”的窘境。氢能无人车横跨“氢安全”与“自动驾驶”两大高风险领域。目前，针对封闭场景的氢能车辆运营管理规范尚在起步阶段，涉及气瓶年检、加氢作业人机隔离、无人驾驶事故责任认定等关键环节，缺乏统一的行业标准。

 

面对这些共性难题，电氢智运等部分先行企业开始尝试通过技术与模式创新“破局”。

 

“针对固定加氢站覆盖不足，我们重点推移动式、撬装式的补能方案，哪里有需求就往哪布，解决‘最后一公里’的补能瓶颈。”电氢智运相关负责人表示。这种“伴生式”的补能逻辑，绕开了固定建站的行政审批壁垒，成为现阶段快速响应用户需求的有效手段之一。

 

而在成本控制方面，电氢智运采取了“两手抓”的策略：一是技术降本，将燃料电池系统成本从目前的3000元/千瓦向1500元/千瓦的目标推进；二是模式创新，推动“卖设备”向行“卖运力”转变，用里程计费等轻资产方式降低客户应用门槛。

 

谈及行业拐点，电氢智运认为必须跨过两道坎：“一是经济性全面跑赢现有方案，二是政策端的持续催化，缺一个都是空中楼阁。”在电氢智运看来，氢能应用不能急于求成，而应聚焦封闭场景打透，再逐步向多场景复制。

 

新战略点评

单月披露累计6000台级的规划订单，无疑是氢能无人车赛道里程碑式的节点。这不仅验证了下游市场对“氢能+无人”技术组合的接受度显著提升，更标志着产业逻辑正从“政策输血”向“市场造血”切换，为行业注入了极强的信心，证明在特定高要求场景下，氢能方案已具备与传统动力正面竞争的潜力。

 

然而，我们也必须清醒认识到，订单不等于销量，规划不等于落地。当前产业仍面临基础设施僵局、居高不下的氢价成本以及标准缺失的监管空白。此外，行业还需警惕在示范城市之外的“水土不服”，避免将“政策特区”的经验盲目泛化。

 

展望未来，氢电方案与纯电等动力方案并非简单的取代关系，而是互为补充，氢电方案有望在于聚焦极寒、重载、连续作业等刚需地带率先突围。我们期待看到更多像电氢智运这样深耕场景、创新模式的企业，通过“车—站—氢—运”的一体化闭环，把纸面订单转化为实实在在的运营数据。唯有当技术、成本与基础设施在细分场景中真正形成合力，氢能无人车才能从“蓝图”驶入“通途”。

 

来源：  低速无人驾驶产业联盟