5 月 29 日，韩国最大航运公司 HMM（现代商船）确认了一笔新订单：4 艘超大型油轮（VLCC），计划在 2029 年前后交付。HMM 发言人证实了造船计划，但未点明具体船厂；据报道，这批船指向中国民营造船新巨头恒力重工——恒力惯常先行下单、再向客户转售。

 

真正的看点不在订单本身，而在它的方向。HMM 现有船队中运营着 11 艘 VLCC，全部由韩国船厂建造。这是 HMM 第一次把 VLCC 订单交给中国船厂，也是它今年在华的第二份新船订单。

 

图1：恒力重工船厂内在建的多艘大型船舶，VLCC（超大型油轮）载重吨约 30 万吨级。图片来源：国际船舶网（恒力重工）

 

5 亿美元、每艘便宜 600 万

 

这笔交易的金额本身就说明了吸引力。4 艘 VLCC 总价约 5 亿美元，单价约 1.25 亿美元，载重吨级为 315,000 至 320,000 吨。

 

同样是 VLCC，韩国韩华海洋近期为泛洋海运建造的 4 艘，单价高达 1.31 亿美元，创下近 15 年来的新高；中国船厂的报价，每艘低了约 600 万美元。

 

克拉克森的数据也印证了行情：当前 315,000 至 320,000 载重吨的传统燃料 VLCC，新造船价约 1.305 亿美元，是 2009 年 3 月以来的最高水平。在这样的高位行情里，中国船厂用更低的报价和可承诺的交付档期，把韩国本土航运巨头的订单也吸引了过来。

 

需要说明的是，中国船厂常被提及的"造价便宜约 20%"，主要出现在支线集装箱船等中小型船舶上；在 VLCC 这种高价值船型上，价差体现为每艘数百万美元的实打实优势，而非简单的两成折扣。

 

一家民营船厂，VLCC 在手订单超过两强之和

 

如果说价格是表象，恒力重工的订单簿则揭示了更深的格局变化。

 

 

图2：全球主要船厂 VLCC 手持订单对比。本地制图，数据来源：克拉克森（Clarksons）数据、国际船舶网，2026-05-29

 

 

按克拉克森统计，恒力重工是全球 VLCC 手持订单最多的单体船厂，达 80 艘，超过排名第二的大连造船本部（40 艘）与第三的韩国韩华海洋（36 艘）两家之和。自 2023 年以来，恒力集团在恒力重工订造了十余艘 VLCC，2024 至 2025 年间全部转售给海外船东——这套"先造后售"的模式，让它能快速响应全球油运市场的运力需求。

 

 

HMM 为什么这时候买油轮

 

HMM 的这步棋，要放回它自身的处境里看。2026 年一季度，HMM 营业利润同比下滑 56%，集运业务承压明显。作为一家以韩国开发银行、韩国海洋商业公司为主要股东的国有控股航运公司，它正把战略重心从集装箱船向液货船转移。

 

 

图3：又一桩 319,000 载重吨 VLCC 造船合同签约现场，折射当前 VLCC 订单潮持续。图片来源：国际船舶网

 

 

按 HMM 2024 年发布的 2030 投资战略，它计划投入约 5.6 万亿韩元，把油船加散货船船队从 36 艘扩张到 110 艘。在这样的扩张节奏下，把一部分高价值 VLCC 订单交给报价更低、交付更稳的中国船厂，是再务实不过的选择。

 

对中国造船业来说，这件事的分量超出一笔普通订单：当连韩国本土最大航运公司都在 VLCC 上"用脚投票"，说明中国船厂在高端油轮市场的竞争力，已经从价格优势走向了订单话语权。韩国船厂在常规油轮上的成本劣势，正在被这样一笔笔订单具体地标注出来。

 

来源：  国际船舶网