整个12月,中国的制造商、物流公司和地方政府在多个省份铺开了氢能卡车和公交车的部署,同步建设加氢站和货运专线。

这些实实在在的动作,跟普亚纳说的"氢能卡车炒作过头,基础设施、经济账和实际运营根本跟不上"完全是两码事。

订单最密集的那周在12月初,六天时间里签了四笔大单,总共1400辆燃料电池重卡。

12月8日,庆铃汽车在新疆哈密拿下全球最大的燃料电池卡车示范项目,首批就是500辆49吨重卡,装的是博世300千瓦燃料电池和四速电驱桥。

几天前,浙江联合氢能中标200辆半挂燃料电池车。12月9日,广州公交选了广汽旗下企业和厦门金龙,订了450辆8.5米氢能公交,每台107万人民币(约合14.95万美元)。

12月10到11号,HTWO广州和东风柳汽签了200辆18吨氢能卡车的合同,HWTAO广州和粤商物流各拿一百辆。这批车用的是现代燃料电池,主要跑大湾区物流,还要延伸到川渝和长三角。

研究中国氢能出行的分析师WU说,这是"2022年以来采购最猛的一周"。这轮订单也直接打脸普亚纳"电池技术进步太快,连重卡领域都在威胁氢能生存空间"的说法。

技术突破更说明问题。去年12月17日,中国第一辆超百吨的氢燃料电池混动矿卡在内蒙古霍林郭勒通过验收。这台136吨级的大家伙,是矿山和北方重汽一起搞出来的,装了四个120千瓦高效质子交换膜燃料电池,外加70兆帕高压储氢系统。

开过传统矿卡和氢能矿卡的老司机YAO说:"以前燃油矿卡开过来,轰隆隆震得耳朵疼,废气呛人。现在这氢电混动矿卡,就电机轻微响一下,凑近了也闻不到味儿!"

项目技术负责人ZHANG说:"矿上路况复杂,上下坡多,载重又大。这车在各种场景下的表现都超出预期!"这台车能跑六个多小时,额定载重136吨,最大爬坡能力20%,主要性能指标跟同级别燃油矿卡不相上下。按项目测算,一台车一年能减排1700吨。

现场技术员ZHU说:"多个分布式燃料电池协同工作,长时间重载也不掉功率,特别稳!"

12月25日,北汽福田发布了全球首款量产液氢重卡,加氢15分钟能跑1000多公里。这是新BEACON平台的产品,兼容纯电、气氢、液氢三种动力‌，电池容量根据车型配置调整,气氢和液氢储量也能根据物流需求定制。

空气动力学做得很到位,整车流线型设计风阻系数0.28,比传统卡车低49%,能耗直接降16%。福田自研的300千瓦燃料电池,常规负载下效率超58%,比行业平均高9个百分点。液氢版配了八个航天级375升真空保温罐,总装100公斤,百公里氢耗才7.6公斤。

BEACON平台还搞了个国内首创——商用重卡用800伏高压架构,能实现兆瓦级超充。电动版八分钟就能充进100公里续航。

12月22日,荣程新能在天津批量交付氢能卡车投运,给京津冀地区的物流公司送去65辆氢动力重卡。其中30辆给天津瀚德物流,跑中海油设备物资,覆盖京津冀和山东。另外35辆给天津开发区新天利贸易,干集装箱和天津港口货运。

每台车都配了融科氢能200千瓦燃料电池系统、天海的IV型储氢罐和MGL动力电池。融科现在运营着1215辆氢能车,15座加氢站,用掉了约5700吨氢气。这些车总共跑了5950万公里,估计减排了56000吨二氧化碳。

12月26日,广州白云区一口气交付签约319辆氢动力商用车。云韬氢能给智卡科技、广州环投环境等公司送了201辆车,还跟广州交能融合运营管理公司签了118辆的采购协议。

交付的车有四种:18吨氢能厢式物流车、4.5吨氢能冷藏车和牵引车,还有31吨氢能混凝土搅拌车。这些车要投入煤矿、港口、冷链和城市配送这些高强度场景。

智卡物流总经理KE说:"测了很久,发现这些车确实能降成本,还能帮客户减碳。"云韬氢能联席总裁LIU算过账,这些车每年能给运营公司省几百万燃料费,绿色运输的经济性一下就上来了。

中国不光是铺车,基础设施也在同步建。中石化搞了国内第一条氢能卡车专线,1150公里长,从西南的重庆连到沿海港口钦州,穿过贵州。这条线把内陆制造、资源中心和出口港直接串起来了。

中石化沿线建了四座加氢站。按他们的数据,沿线工业制氢产能每年超40万吨,够36万辆氢能物流车用。这条走廊每年能跑22万辆氢能卡车,双向运营。

吕梁成了累计运营氢能卡车破千的城市。孝义经开区最新一批本地产氢能卡车交付后,全市运营的氢能卡车正式突破1000辆。从制氢、储运、加注到实际应用,整条产业链都打通了,这可能是中国第一个完全商业化的重卡氢能示范。

吕梁能搞起来,是因为它是全国最大的焦化基地,焦炉煤气富含氢气,成本低。今年3月进国家燃料电池车示范城市群后,吕梁飞快扩了制氢、加氢和本地制造能力。车主要拉煤、焦炭和铝土矿这些散货。孝义、交城、离石这些工业区之间现在都有氢能物流专线。

全市制氢产能已经到每年13.5万吨,全省第一;建了14座加氢站,占山西一半;还上了条年产6000辆氢能商用车的生产线。1000多辆车跑长途,像吕梁到天津港往返1500公里的线路,总里程超8000万,有的车已经跑了20多万公里。

山西大华通物流负责人HAO说:"加氢15到20分钟,满罐跑600公里,零排放。加上国家示范奖励和过路费补贴,比柴油划算多了。"他们公司一口气订了600辆。

普亚纳在达沃斯说道达尔要"转投生物燃料",还说欧盟的大规模氢能目标"根本不可能",这跟中国实际在干的事完全脱节。

他说"航空绿氢要2035-2040年才能起量",说氢能基础设施、经济性、运营需求都跟不上炒作,完全没看到中国的玩法:把制氢跟现有工业原料绑在一起,建专线而不是搞全覆盖,把车投到高频商业车队而不是散户市场。

大湾区物流行业联盟执行主席XIE说:"物流本来就是高能耗行业,氢能商用车确实能帮物流公司省钱。这次大规模交付和签约,说明氢能商用车的市场推广已经进入规模落地的新阶段了。"

白云区发改局的人说:"政策和市场双轮驱动,白云区的氢能企业正在从单点示范走向全面铺开,给大湾区的能源转型和交通减碳提供了可以复制的商业路径。"

对比鲜明了:普亚纳说氢能卡车市场完了,中国12月交付700多辆,一周订了1400多辆——这订单量比大多数西方国家加起来都多。

这到底是欧洲能源巨头算错了账,还是中国靠产业政策、集中规划和整合供应链走出了一条特殊的路,现在还不好说。

但有一点很确定:那些说氢能在重卡领域没戏的预测,正在中国的公路上、矿山里、货运线上被一条条推翻。

铂道观点

道达尔的悲观判断,其实反映的是欧美氢能交通推进缓慢的现实。基础设施投资回报周期长、政策支持碎片化、车企观望情绪浓,让道达尔这样的能源巨头在氢能卡车项目上进退两难。普亚纳看到的,是自己项目的举步维艰。

中国走的是另一条路——内需闭环。从文中数据看,吕梁的氢能卡车单车已经跑出20万公里,荣程的车队总里程近6000万公里。这些真实运营数据正在验证商业模式。

何况最新的还有1月16日，氢通能源在云南富源投放的300辆氢能重卡。

结合焦化副产氢的成本优势、国家示范城市的政策支持、专线运营的高频使用,一些项目已经接近盈利临界点。

更关键的是生态在形成:制氢-储运-加注-整车-运营,每个环节都有企业在赚钱或看到赚钱的希望。年产6000辆的产线、中石化的1150公里专线、各地批量交付的订单,这不是示范项目的点缀,而是商业闭环的搭建。

欧美还在争论技术路线时,中国已经在跑通商业逻辑了。